Interviu cu Alexandru Șeremet: ce fel de mașini vom conduce în 2030 pentru a proteja mediul?

Timp de citire: 20 minute

Atunci când vine vorba de industria auto, trafic, poluare globală și aerul pe care îl respirăm local, discuția se poate întinde pe cel puțin două ore. Cam atât am zăbovit și eu, în compania lui Alexandru Șeremet – director de comunicare al BMW România, un pasionat de mașini și de povești.

Am pus pe masă „Combustibilii Viitorului” și ne-am uitat la cum ar arăta viitorul călătoriilor noastre: ar fi unul 100% electric? Dacă da, cum ni s-ar schimba obiceiurile? Ar fi unul bazat pe hidrogen? Dacă da, cât ar costa? Ar exista, cu adevărat, posibilitatea de a extrage din aer CO₂, ca să-l folosim ca un nou tip de combustibil?

Te invit să descoperi o discuție amplă, cu multe laturi și subpuncte, așa cum îi stă bine unei perspective sănătoase.

Alex, pentru început, cum poluează mașina și care sunt elementele unei mașini care pot să afectează mediul? Înțeleg că mașina pe benzină afectează într-un fel, mașina pe Diesel altfel.

Este o întrebare foarte bună pentru că dacă privesc lucrurile simplist, se pierd foarte multe aspecte, iar într-o conversație constructivă nu-ți dorești asta. De exemplu, discuția care a fost pe finalul lui 2018, începutul lui 2019, despre zonele de acces restricționat în București: toate mașinile au fost băgate în aceeași oală când impactul lor este diferit.

Când vorbim de poluare, mașina poluează în două direcții mari: poluare cu efect global – de exemplu, gazele cu efect de seră au un impact global, nu mă sufocă pe mine dacă stau în spatele unei mașini care emite CO₂, dar amplifică încălzirea globală, au un efect asupra schimbărilor climatice și pentru asta trebuie să le evităm. Pe de altă parte, există o poluare locală, acele emisii de noxe și PM-uri – aici se acumulează impactul direct asupra cetățenilor, unde electricele sunt o formulă de impact asupra orașelor pentru că ne interesează foarte mult să eliberăm poluarea locală.

Pe de altă parte, trebuie să iau în considerare că emisiile de CO₂ vin din două direcții și e important de înțeles: o dată este partea de producție auto, iar a doua este partea de utilizare.

Degeaba am o mașină care (aparent) nu emite nimic, să spunem că este electrică, dar dacă energia furnizată este preponderent din cărbuni (cum ar în Polonia, de exemplu) sau dacă pentru a produce mașina respectivă am avut un impact semnificativ asupra mediului, atunci balanța nu mai e atât de bună la final. Trebuie să am o privire de ansamblu.

A doua direcție de poluare are un efect negativ direct asupra sănătății, în orașe, și vine din partea emisiilor de noxelor, cum ar fi oxizii de azot. Aici Dieselul este de principiu mai poluant decât benzina, că tot ai amintit tu de benzină versus Diesel. În acest caz, Dieselul este mult mai eficient și asta înseamnă emisii de carbon mai mici. Dar are emisii mult mai mari de noxe și de acele PM-uri. Practic eforturile pe care le inițiase primăria Bucureștiului pentru restricția automobilelor veneau din perspectiva acestor PM-uri, asta se voia controlat.

Nu este tocmai eficient să pui toate tipurile de motorizări la un loc pentru că o benzină Euro 3 este mult mai prietenoasă în ceea ce privește emisia de noxe și PM-uri decât un Diesel Euro 4. Și atunci trebuie înțeles puțin ce urmăresc.

Este un joc de echilibru care trebuie gândit foarte atent. Vreau să merg pe electrice, ce înseamnă să produc mașini electrice? Vreau să renunț la Diesel, ce înseamnă acest combustibil din perspectiva emisiei de CO₂? Vreau să păstrez Diesel, care este impactul său asupra orașului?

Dar mașinile electrice ar putea fi o variantă care să acopere ambele nevoi, și poluarea locală și cea globală?

Asta este o discuție foarte interesantă și care trebuie tratată punctual. E foarte important să mă uit ce soluție oferă fiecare producător. Sunt unii care folosesc mașinile electrice ca răspuns la restricțiile de emisii de CO₂ pe care le impun guvernele regionale.

Dar ca să răspund la întrebarea ta, fiecare soluție în parte poate să fie diferită, de la producător la producător. Se vorbește că Dieselul nu mai e relevant, dar cele mai moderne modele de Diesel aduse de producători, în special de către cei premium germani, Mercedes și BMW, sunt foarte curate. La fel de curate în ceea ce privește emisiile de noxe cum sunt modelele pe benzină – în contextul în care emisiile de CO₂ sunt mai mici.

Cu toate astea, opinia publică nu mai este atât de deschisă către Diesel în momentul de față. S-a discutat atât de mult despre cât de negativ este Dieselul încât nu mai există atât de multă deschidere, deși încă poate fi o soluție bună deoarece există tehnologii care pot să facă Dieselul curat.

Există o întreagă paletă de soluții. Trebuie să înțeleg ce îmi oferă fiecare soluție în parte de la fiecare producător. Dacă vreau să iau o decizie foarte corectă în legătură cu impactul meu asupra mediului, nu mai este suficient să privesc doar emisiile locale, ci trebuie să înțeleg impactul mașinii mele pe tot ciclul său de viață.

Ce înseamnă de fapt sustenabilitate atunci când vorbim despre industria auto? La ce ne uităm?

Până la urmă înseamnă exact același lucru ca în orice altă industrie. Redusă la esență, sustenabilitatea înseamnă să pot să fac același process la infinit, cu resurse regenerabile, fără să distrug mediul din jurul meu. Dar mediul din jurul meu nu înseamnă doar clima, înseamnă și societatea. De exemplu, în cazul automobilelor electrice este o întreagă discuție foarte relevantă și foarte importantă despre folosirea cobaltului.

Despre ce este vorba?

Cobaltul este o resursă care se găsește în câteva locuri de pe planetă, iar unele dintre cele mai mari zone sunt în Congo. Exploatarea cobaltului din Congo se face…fără nici un pic de respect față de valorile umane, asta ca să mă exprim blând.

Se face cu muncă aproape de nivel de sclavie. În acest context este oare corect să vorbesc despre faptul că sunt sustenabil dacă folosesc cobaltul din Congo? De asta spun că nu doar mediul este o componentă a sustenabilității – este una foarte importantă și foarte vizibilă, dar sunt și alte componente la fel de importante. Cea socială poate că e mai neglijată în momentul de față, dar pe care o consider la fel de relevantă.

Eu spun că transformarea către o industrie carbo-neutral, care să nu aibă impact cu gaze de seră și care să fie, cu adevărat, sustenabilă nu se face peste noapte. Dar există soluții și actori în industrie care le iau în calcul.

Ce fel de soluții se iau în calcul, despre ce fel de combustibili putem vorbi pentru viitor?

Un posibil combustibil al viitorului este hidrogenul, de exemplu. Până acum 15 ani se discuta că hidrogenul avea să înlocuiască benzina la propriu, în sensul că nu vom mai arde în motoarele noastre benzină sau Diesel, ci hidrogen. Iar rezultatul ar fi fost apă. S-a renunțat la acea abordare de ardere a hidrogenului.

În schimb soluția care pare să se răspândească acum este folosirea hidrogenului pentru așa numitele fuel-cell (pile de combustie, în limba română) – adică un sistem care combină, printr-un proces chimic, hidrogenul cu oxigenul și generează energie electrică. Ce își propune să facă hidrogenul în acest context? Își dorește să înlocuiască bateriile cu un rezervor de hidrogen, plus această pilă de combustie.

Ce avantaje ne-ar aduce această nouă tehnologie?

O dată ar fi că scap de provocările generate de timpii mari de încărcare, așa cum e în cazul mașinilor electrice. Pentru acestea provocările sunt, în acest moment, aproape imposibil de eliminat. Dincolo de limitările tehnologice, care încep să fie depășite, și limitările de costuri, am limitări de infrastructură electrică în ceea ce privește o mașină electrică.

Ce înseamnă asta?

Să spunem că mașina ar merge cu apă. Ca să am autonomie de 1.000 de km, ar trebui să încarc 1.000 de litri de apă. Dacă conductele mele de apă, din oraș, nu transportă decât 5 litri pe minut, oricât de mare aș face eu gura rezervorului de apă, nu o să pot să încarc 1.000 de litri într-un minut niciodată în mașină. Și aici apare problema de infrastructură, nu neapărat din perspectiva stațiilor, ci din perspectiva rețelei de transport de energie care are foarte multe limitări.

De aceea, hidrogenul poate să fie atractiv pentru că stațiile de hidrogen ar arăta asemănător cu niște benzinării. Practic se pot converti benzinăriile în stații de hidrogen. Costul de conversie, în acest moment, este undeva la 1 milion de euro și scade destul de mult, iar timpul de încărcare este foarte similar cu benzina sau Dieselul. Deci limitările ar fi legate de costuri, acele fuel-cell folosesc, în momentul de față, platină și sunt foarte scumpe.

Dar este o soluție deja pusă în practică sau vorbim doar de o idee în lucru?

Da, este pusă în practică și este surprinzător cum este folosită. În Statele Unite există motostivuitoare cu hidrogen, în Europa sunt autobuze – în Londra există astfel de exemple, iar în Japonia se folosesc mult generatoare pe bază de hidrogen. Este o soluție care capătă relevanță și pe măsură ce se va scala, cu siguranță va fi mai interesantă.

Când crezi că vom putea folosit acest tip de combustibil?

Perspectivele sunt ca această soluție să devină relevantă undeva după 2025 – 2030, în special pentru mașinile mari, fie autovehicule comerciale, fie limuzine, SUV-uri.

Pentru mașinile mici o să mai dureze?

Pentru mașinile mici soluția de mașină electrică e foarte aplicabilă. Și, probabil, viitorul o să fie un mix între hibride, electrice și tot mai multe fuel-cell, cel puțin în următorii 20 de ani. Mai mult, ca lucrurile să fie și mai amestecate, încep să apară companii care spun că pot capta CO₂ din atmosferă ca să fie tranformat în combustibili fosili.

Acum asta chiar pare desprinsă dintr-o lectură SF. Știu că BMW a anunțat anul acesta o finanțare în direcția asta.

Așa este, BMW a anunțat că investește într-o companie care ar fi capabilă, până la începutul anului viitor, să aducă pe piață un astfel de combustibil, la un preț competitiv, cu un ciclu neutru în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră.

Ar putea fi și asta o soluție de viitor, în măsura în care tehnologia asigură, cu adevărat, o dezvoltare durabilă, e sustenabilă și nici costurile nu sunt foarte mari. Știu că de ceva vreme și Audi vorbește despre soluții în direcția asta, de asemenea și grupul Volkswagen, dar până acum soluțiile astea nu s-au concretizat.

Dar chiar și în cazul mașinilor elecrice, și aici e o discuție amplă. Dacă le accept, trebuie să înțeleg că nu o să le mai încarc așa cum încarc o mașină pe benzină sau motorină, la pompă, timp de doar cinci minute.

Ce înseamnă să înțeleg tehnologia unei mașini electrice?

Acest tip de mașină vine cu un alt model de utilizare. Eu când merg acum în oraș îmi raportez drumurile la timp. La o mașină electrică mă ajută mult mai mult să mă raportez la distanță pentru că eu operez foarte mult cu autonomia redusă a mașinii electrice.

Dar și din perspectiva asta e o discuție pe termen lung fiindcă încărcarea mașinii electrice la rețea, poate să se transforme dintr-o corvoadă pentru rețeaua electrică într-o oportunitate.

Cum ar arăta această oportunitate, la ce te referi?

În primul rând, trebuie să înțeleg cum funcționează rețeaua de energie. În rețea trebuie livrată energie exact cât consum, nici mai mult, nici mai puțin. Dacă livrez prea mult, se ard transformatoare, dacă livrez mai puțin, am căderi de putere pe rețea. Asta înseamnă o mare provocare pentru producătorii de energie pentru că uneori au resurse pentru a produce energie verde, dar nu are cine să o consume. Și invers, în momentul în care eu am nevoie de putere, nu pot să produc exact energia de care am nevoie.

De asta, de exemplu, în mixul de producție de energie trebuie să am și o formă predictibilă. La fel de mult trebuie să am soluții de stocare a energiei, care sunt foarte dificile. Singura soluție reală folosită la nivel global este cea cu lacurile de acumulare. Am două lacuri, unul sus, unul jos; când trebuie să stochez energie pompez apă în lacul de sus, când trebuie să produc energie dau drumul la apă, trece printr-o hidrocentrală în lacul de jos și îmi recuperez energia. Nu este foarte eficient, dar este singura soluție de nivel macro în care eu pot să stochez energia.

Ce pot face automobililele electrice în acest context? Există așa numita tehnologie Vehicle to Grid (V2G). Primul lucru pe care pot să-l fac este să las mașina la încărcat și să dau posibilitatea operatorilor de rețea să-mi decupleze mașina de la încărcat atunci când au un surplus de mare consum, adică să nu tragă energie de la rețea atunci când există presiune pe rețea.

Se vorbește mult că nu avem stații. Eu cred că e greșit. Avem, în momentul de față, în România, o rețea de stații suficientă pentru numărul de mașini.

Și cum ajută asta?

Chestia asta foarte simplă ajută foarte mult rețeaua pentru că dacă ar exista cerere mare, singura soluție altfel ar fi să pornesc o termocentrală în plus, dar asta implică niște costuri, plus că energia non-verde acum este mai scumpă decât energia verde.  Asta înseamnă pentru rețea un beneficiu financiar concret. Și pentru că eu, ca utilizator, îmi asum asta și particip la rețea, pot să am un beneficiu, să primesc energie mai ieftină.

Apoi, dacă într-un viitor de 5 – 6 ani, o să am legate la rețea nu câteva mii de mașini, ci câteva zeci de mii, sute de mii de mașini electrice, dintr-o dată mașinile acestea pot reprezenta o baterie foarte mare de stocare.

Și eu ce pot să fac? Las mașina legată la rețea și spun că sunt de acord să se ia energie din bateria mea până la un nivel de 70% pentru mașina mea. Și fiindcă eu sunt dispus să folosesc mașina mea ca sursă de stocare, iarăși am niște beneficii financiare. Deci dintr-o dată provocarea de a încărca mașina electrică poate să devină o oportunitate.

Ce ar trebui să se întâmple ca acest scenariu să fie pus în practică?

În acest moment se lucrează la perfecționarea unor soluții legislative care să regleze acest scenariu. Pot ajunge să fiu aproape un prosumer cu mașina mea electrică (n.red: consumer+provider). Există în teste tehnologii; de exemplu, BMW are niște programe asemănătoare în California și Germania. Apoi, mai trebuie să am, în ultimă fază, o infrastructură de stații de încărcare smart, care să fie foarte accesibile.

Trebuie să migrez înspre un viitor în care stațiile de încărcare să fie omniprezente la locurile de parcare stradală. Și în viitorul acesta foarte frumos, mașina electrică nu mai este doar un instrument de mobilitate, ci o componentă inteligentă din rețeaua electrică. Și dacă un client are răbdarea să asculte toată povestea pe care ți-am spus-o ție și înțelege oportunitatea asta și se adaptează, dintr-o dată poate să reducă și mai mult costurile de utilizare a unei mașini electrice.

Unde suntem noi, România, în acest scenariu?

Legat de tehnologia Vehicle-to-Grit suntem foarte departe, dar nu e o sursă de panică. Nimeni nu este foarte aproape de soluția asta și nici nu avem un parc de automobile electrice. Pe de altă parte, ce s-a întâmplat foarte frumos în România este că rețeaua de stații de încărcare s-a dezvoltat organic, au fost niște oameni care au investit în stații de încărcat, aproape dinainte de a se vinde mașina electrică. Dincolo de subvenția pe care statul român o acordă, care este foarte mare și foarte importantă, și curajul acestor oameni a ajutat foarte mult pentru piața de mașini electrice.

Se vorbește mult că nu avem stații. Eu cred că e greșit. Avem, în momentul de față, în România, o rețea de stații suficientă pentru numărul de mașini. Avem și stații de putere mare care să permită oricărui utilizator de energie electrică să ajungă din orice punct al României în oricare alt loc din România.

Avem povești cu utilizatori de mașină electrică, de la noi, care au mers din București la Sibiu – acesta fiind și primul drum mai lung al lor. Apoi văzând că se poate, au mers la Alba Iulia, apoi Budapesta și Veneția. Se poate. Se schimbă modul de utilizare, ajung să planifici mult mai atent ce vrei să faci. De exemplu, spre deosebire de mașina convențională, diferența de timp este de 30 de minute, pe un drum București-Sibiu, parcurs cu mașina electrică.

Infrastructura este suficientă pentru a folosi mașina electrică. Mi s-a spus de către câțiva utilizatori că suntem mai dezvoltați decât alte țări, de exemplu Portugalia – că tot avem noi complexul acesta cum că am fi ultimii din Europa. Ce trebuie făcut acum este să se meargă către următorul pas. Acum avem infrastructura minimală, de bază, care să susțină mașinile electrice și să le facă relevante.

Așadar hidrogen, mașini electrice, CO₂ captat din aer și transformat în combustibil. Mai există și alte inovații în zona asta, în cadrul BMW, de exemplu?

Există încă viitor pentru automobilele convenționale, cu motoare cu ardere internă, cel puțin  10 – 20 de ani, de acum încolo. Chiar dacă apar știri că anumite state se gândesc la interzicerea vânzării de automobile cu motoare cu ardere internă.

Așa e, chiar astăzi am văzut că Marea Britanie își planifică o „revoluție industrială verde” și parte din acest plan e ca din 2030 să fie interzise în țară vânzarea de mașini noi pe benzină sau motorină. Pun la bătaie tot felul de subvenții.

Sunt tot felul de asterixuri în această discuție. Interzic vânzarea de mașini noi, asta înseamnă că mașinile deja pe piață o să aibă posibilitatea de a funcționa. Pe de altă parte, eu cred că cele mai dramatice și puternice transformări sunt la nivel de guverne locale, de municipalități, care încep deja activ să interzică anumite mașini. Și asta poate să fie, în ultimă instanță, cea mai puternică  forță de transformare.

Dacă eu știu că în Paris, de exemplu, nu mai pot să intru cu motor Diesel, nu o să-mi mai cumpăr motoare Diesel. Mai departe, piața de mașini Diesel o să fie afectată încet, încet. Cum spuneam, se pot face mașini cu ardere internă foarte curate.

În schimb, la ce să ne așteptăm foarte curând este ca aproape toate mașinile noi de pe piață să nu fie doar mașini cu motoare pe benzină sau Diesel, ci hibride. Există multe niveluri de hibrid, cum ar fi mild hybrid – care are un sistem care nu-mi oferă deplasare în mod electric deloc, dar folosește motorul electric pentru frânare și pentru recuperarea de energie.

Toată lumea când vorbește de hibrid se gândește că trebuie să meargă electric. Hibridul a fost creat ca să frânez electric, nu să merg electric. De ce? Pentru că o mașină obișnuită când frânează pierde energie, nu are nici un potențial de recuperare a energiei. Fizic, energia cinetică, de mișcare, este transformată în căldură. Așa frânezi. Un hibrid are posibilitatea să recuperze o parte din energie transformându-o în energie electrică. Și aici vine un prim potențial de eficiență din partea hibridului.

Mai nou, îmi și permite ca atunci când iau piciorul de pe accelerație, să opresc motorul pe benzină sau Diesel. Eu în momentul de față folosesc un mild hybrid, ca mașină de serviciu, și undeva la 15% din distanța parcursă pe zi o parcurg cu motorul Diesel oprit.

Fără să contribui cu emisii de noxe.

Exact, și scade și foarte mult consumul. Eu cred că mașinile astea într-o conversație ne-emoțională rămân încă relevante.

La ce te gândești când spui ne-emoțional?

Politicienii trebuie să ia măsuri împotriva poluării. Și din păcate pentru industria auto, cea mai vizibilă sursă de poluare sunt mașinile. Noi nu vedem industria chimică, aia e departe. Nu o simt tot timpul. Și atunci motivația politicienilor este să răspundă la cea mai vizibilă sursă de poluare, dar poate nu cea mai pregnantă. Și atunci atenția este asupra mașinilor. De multe ori, conversația despre poluarea mașinilor nu se face în termeni foarte raționali, ci și emoționali.

Corect, industria auto poate fi un factor care contribuie la poluare, dar există mulți alții la fel de puternici. Spuneai că sunt mai multe tipuri de hibrid.

Mai e o sferă de acțiune foarte interesantă, acele plug-in hybrid – un hibrid cu încărcare la priză. Acesta este un hibrid care îmi asigură o autonomie electrică de la 30 de km până la 70 de km în regim real.

Poate să pară puțin, dar cumulat cu tot ce am spus mai devreme, cu recuperarea de energie și acea rulare liberă cu motorul oprit, poate să transforme mașina convențională într-o mașină foarte eficientă, care să-mi asigure naveta zilnică prin oraș în mod electric sau într-o proporție foarte mare electrică și, în același timp, cu aceeași mașină, să mă deplasez pe distanțe mari, fără restricții de infrastructură.

Poate să-mi asigure și cea mai bună experiență din două lumi: electrică în oraș, convențională în afara orașului. Și aici există o dezbatere foarte puternică și aprinsă. Hibridele plug-in poate să fie foarte eficiente dacă le încarc zilnic la priză. Dar s-a constatat că sunt foarte mulți utilizatori care le cumpără pentru avantajul de taxe, dar nu le folosesc cu încărcare zilnică de la priză.

nu e suficient să ai o mașină care nu poluează. E necesar să nu poluezi nici când produci mașina.

Știi cumva și motivul?

E simplu. Din comoditate. Și din lipsa accesului la stații de încărcare. Dacă eu îmi cumpăr un plug-in și stau la bloc, nu o să pot să o încarc și să o folosesc cum trebuie. Poate la birou. De aceea trebuie să existe înțelegerea pentru ce fel de stații avem nevoie.

Toată lumea vorbește de stații de mare putere, dar la fel de relevant este ca în loc de o stație de mare putere în centrul orașului, ar fi interesant să am 10 – 15 stații de putere mică. Să deservesc mașinile la încărcarea peste noapte, de exemplu.

Și atunci, pe măsură ce înțeleg exact nevoile și cum pot să le adresez, pot să mă dezvolt mult mai bine. Dialogul acesta încă nu există foarte coerent așezat nicăieri. Sau, eu cel puțin, îl văd foarte rar. Nu trebuie să facem stații, trebuie să discutăm pentru cine facem acele stații și cum vrem să le folosim.

E o discuție cu foarte multe laturi și multe subpuncte, cu avantaje și dezavantaje. Și apropo de asta, îmi vine în minte un citat dintr-o carte foarte bună, care cred că își găsește locul tare bine în povestea aceasta: „Când inventezi o tehnologie nouă, inventezi și accidental acelei tehnologii. Când inventezi mașina, inventezi și accidentul de mașină”. Nu o să te întreb despre posibile accidente, dar mi-ar plăcea să vorbim și despre riscurile sau provocările acestor noi combustibili.  

Cred că este o întrebare extraordinar de bună! Tot din zona asta citisem un articol în The Economist despre condusul autonom și cum acesta poate să genereze niște probleme la care nu ne-am gândit. Un astfel de exemplu ar fi cererea suplimentară de mașini pentru că dintr-o dată, dacă mașinile merg singure, poate să le folosească și bunica, și nepoțelul, și o persoană cu handicap, fără să mai aibă nevoie de un șofer.

Atunci toată lumea ar avea nevoie de mașini. În loc să vină acea lume în care mașina autonomă inteligentă reduce traficul, să ne trezim cu aglomerații și mai mari. Iar acesta este doar un exemplu. Noi nu anticipăm câte lucruri și bune și rele pot să aducă astfel de transformări.

În ceea ce privește combustibilii viitorului, trebuie să spun că acesta este un exercițiu pe care nu l-am făcut până acum. Dar pot să-ți spun, de la bun început, că din perspectiva industriei auto există niște provocări foarte mari. Cum ar fi întrebarea „Pe ce direcție pariez investițiile mele?” De exemplu, la Tesla e simplu. Tesla nu crede în nimic altceva decât în electrice. Ei sunt foarte vehemenți împotriva hidrogenului.

De ce? Ce argumente au?

Este foarte important de unde provine hidrogenul. Pentru că poate să fie un produs secundar al industriei de hidro-carburi și practic eu doar mut poluarea dintr-un loc în altul. Pe de altă parte, în contextul unui mix de energie echilibrat, al nevoii de stocare a energiei, hidrogenul poate fi o sursă intersantă de energie.

O soluție gândită pentru viitor ar fi ca atunci când am energie în surplus să nu opresc morile de vânt sau hidrocentralele. În schimb pot să folosesc această energie în plus la electroliza apei, ca să transform din apă hidrogen și oxigen. Asta ar fi o sursă de hidrogen și curată și ieftină.

Întorcându-mă la întrebarea ta, mai poate exista un accident, ca să zic așa, pe care trebuie să-l iau în considerare: dacă nu sunt atent la cum produc mașinile electrice, la energia pe care o folosesc pentru acestea, pot să ajungă să polueze chiar mai mult decât mașinile pe benzină, cel puțin în ceea ce privește gazele cu efect de seră.

La fel și producătorii de automobile au înțeles că nu e suficient să ai o mașină care nu poluează. E necesar să nu poluezi nici când produci mașina. Eu pot să am o mașină care nu poluează deloc, dar am poluat enorm să o produc. Și atunci, ce am rezolvat?

Aici iar sunt detalii, dacă intru și mai în profunzime. Pot să dau exemplul BMW – este recunoscut în industrie ca unul dintre jucătorii cu rețeaua de producție cea mai curată. Este atât de curată încât impactul de CO₂ este mai mare în logistică decât în producția propriu-zisă. Cu alte cuvinte, am emisii mai mari ca să aduc materia primă, piesele și să transport mașinile la clienți decât să le produc. Dacă vreau într-adevăr să am o perspectivă corectă a impactului meu, nu este suficient să mă uit doar la ce fac eu. Iar acesta poate fi un accident ascuns.

Dar dacă mă uit la hidrogen, există riscuri sau provocări?

Sunt mulți care au în minte imaginea cu Zepellin-ul care a ars în New York, între cele două războaie mondiale. E un accident despre care s-a vorbit mult. Hidrogenul actual nu este periculos sau nu este mai periculos decât o mașină cu rezervor cu benzină sau motorină.

Avem mașini cu GPL peste tot în București, iar acesta este chiar mai periculos decât hidrogenul și din fecirire nu am auzit de catastrofe. În plus, mai este un detaliu tehnic foarte important, hidrogenul este un gaz foarte ușor, nu se acumulează, se disipă repede. Nu ar prezenta un risc în locul în care ar fi parcată mașina dacă o mașină ar pierde hidrogen.

Să spunem că dispun de un anumit buget, am și câteva preferințe, îmi cunosc nevoile, mă interesează să mă îndrept către o mașină care să nu aibă un impact negativ asupra mediului local și global. Încotro mă îndrept, pe cine întreb, cu cine să vorbesc? Pentru că uite câte detalii și cât de profund poate fi discutată o astfel de achiziție.

Iarăși o întrebare foarte bună. Eu cred, în primul rând, că nu trebuie să mă grăbesc. Trebuie să acord timp unei astfel de decizii pentru că, până la urmă, este o decizie în care investesc aproape cât pe o casă. În piață sunt mulți actori care pot să-mi dea informații, de la vânzătorul din showroom, până la forum-uri de pe internet.

Însă, cred că cel mai bun răspuns este să nu iau decizii pripite. Să încerc să înțeleg. Și apoi, să cred în diversitatea surselor, ca un jurnalist. În sensul că fiecare actor din piață are o agendă. Dădeam exemplul Tesla – o companie care a investit doar în electrice și care spune că hidrogenul este greșit. Dacă iau doar perspectiva Tesla o să cred că hidrogenul e greșit.

Dacă mă uit mai atent în piață, o să înțeleg că lucrurile sunt mai nuanțate. BMW, pe de altă parte, este unul dintre ultimii producători de pe piață care încă investește în Diesel și atunci cu siguranță o să spunem că și Dieselul este bun. Dar iarăși este o discuție nuanțată. Noi suntem cointeresați să spunem că Dieselul este bun.

Deci, ce poți face este să te informezi din mai mult surse, să ai deschidere, să fii echilibrat și să nu îți asumi direcții partizane. Apoi, un lucru pe care l-au descoperit foarte mulți clienți la trecerea pe mașină electrică este experiența personală. Nimic nu poate să descrie experiența personală.

De exemplu, după experiența cu un automobil electric, unul dintre lucrurile pozitive este liniștea. Te relaxează. N-ai vibrații. Și trebuie să recunosc că am povestit asta de multe ori, cu entuziasm, și lumea se uita la mine ca la un ciudat. Ce liniște? Nimeni nu s-a gândit vreodată că ar avea nevoie de liniște în mașină, ce prostie de marketing să mai fie și asta?

Cu toate astea, aud de la mulți utilizatori de Renault electric, BMW electric, că se bucură de liniștea din mașină. E ciudat, dar de asta spun că sunt chestiuni care țin de experiența personală și nu pot să fie transmise corect sau convingător de nimeni. De aceea trebuie să fii deschis și să încerci să-ți câștigi o experiență personală care o să fie foarte tranșantă în a înțelege ce mașină e potrivită pentru tine.

Am experimentat și eu anul acesta o mașină electrică. Nu mi-am dat seama că e electrică până când nu am realizat liniștea. Nu se auzea nimic, era dintr-o dată foarte relaxată atmosfera.

Râdem.

Da, exact. Dar apropo de ce vorbeam legat de accidente și riscuri. La producători mai este o problemă. De exemplu, prima mea experiență cu o mașină electrică, condusă la un drum mai lung, a fost pe ploaie. Zgomotul ștergătoarelor mi s-a părut, dintr-o dată, foarte enervant. Într-o mașină obișnuită nu îl auzi foarte mult pentru că face parte din zgomotul din jur.

Apar tot felul de chestiuni la care nu te așteptți. Eu vorbesc și din perspectiva faptului că acum lucrez cu mai mulți parteneri la un proiect de mașină de cursă electrică. Și tot așa, ne-am lovit de niște lucruri pe care nu le anticipasem, au venit de nicăieri.

Citește și Ca și cum mâine nu ar exista. De ce să te intereseze sustenabilitatea?

Ce curajoși! Îmi poți da un exemplu?

Da, nu poți să participi cu o mașină electrică la curse pe stradă, curse de coastă, de exemplu. Asta pentru că nu face zgomot.

De ce?

Pentru că mașinile de curse cu motoare convenționale sunt foarte zgomotoase, lumea le aude. Oamenii stau pe marginea drumului să vadă cursa. O astfel de mașină se face anunțată cu un kilometru înainte. Dar o mașină electrică nu se aude aproape deloc și te trezești că vine cu viteză când nu te așteptai.

Atunci trebuie să pui pe mașină o țiuitoare ca să avertizezi lumea că treci. Chestia asta este complet firească, dar nu o anticipezi. A trebuit să punem o goarnă pe mașină ca să mergem la cursă. Oricum, la nivelul Uniunii Europe, acest aspect este deja obligatoriu și fiecare mașină electrică are o sursă de zumzăit, tocmai ca să îți facă prezența când se deplasează.

Știu că tu ești și foarte pasionat de mașini, se și simte. Cum te-a cucerit această industrie?

Am ajuns să lucrez în industrie accidental. Un prieten a văzut un anunț în limba germană pentru Porsche România. Mi-a spus „Tu știi germana, aplică aici!”. Nu intenționam să mă angajez, pur și simplu am aplicat la două noaptea, dar cumva am reușit să lucrez în industrie. Nici măcar nu aveam carnet. Nu prea înțelegeam ideea de a-ți dori o mașină, mi se părea mai mult un snobism.

La un moment dat, după ce m-am angajat, am avut norocul să interacționez cu un ziarist foarte pasionat, Alex Dobai. Omul acesta mi-a povestit despre istoria Audi în raliuri și ce revoluție a făcut Audi în raliuri, în anii ‘80. Atât de inundat de emoții era când îmi povestea, încât m-a pus pe gânduri. Asta mi-a declanșat interesul și am început să studiez.

Apoi, „m-am stricat” definitiv atunci când am început să merg la întâlnirile de pasionați. La un moment dat am fost la o întâlnire de pasionați de BMW. A venit un cuplu cu un Ford Fiesta pentru că nu își permiteau un BMW. Dar erau îmbrăcați, din cap până-n picioare, cu haine care aveau sigla BMW. Totul era cu BMW. Acest detaliu mi se părut extraordinar, un compliment și un semn de pasiune.

Un alt moment a fost când am început să descopăr mașinile de epocă. Am fost la un eveniment dedicat mașinilor de epocă – unul dintre cele mai spectaculoase, la lacul Como. Când am fost prima data mă așteptam la o întâlnire destul de inaccesibilă și pretențioasă. Dar totul a fost despre povești. Nu conta valoarea, caii putere, vechimea, ci povestea.

Am înțeles atunci că poveștile sunt țesute în jurul oamenilor; fără oamenii din jurul lor, mașinile sunt doar niște bucăți de fier. În momentul în care am înțeles treaba asta, nu m-am mai vindecat și pot să spun că sunt înnebunit de industria auto ca de o sursă de povești.

Dar de ce spui că „te-a stricat”?

Zâmbim.

În sensul că nu sunt departe de oamenii aceia care aveau Ford, dar erau îmbrăcați complet cu sigla BMW. Mai pierd și nopțile. Descopăr o poveste și încep să o explorez. Apoi mă trezesc că e două-trei noaptea și nu mai pot să continui că mi se închid ochii. Dar abia aștept să vină a doua zi ca să mai explorez puțin. Chestia asta mă entuziasmează și îmi dă energie.

Care a fost cea mai recentă descoperire care te-a ținut trez până în miez de noapte?

Cred că cea mai recentă descoperire personală a fost legată de o femeie-pilot, Hélène Delangle (n.red: cunoscută și ca The Bugatti Queen), din anii ‘20 – ‘30, care a fost și dansatoare de cabaret. A avut o viață foarte colorată și foarte nebună. A trecut de la dansatoare de cabaret la curse de mașini pentru că a avut un accident de ski. Era să o lovească o avalanșă, s-a salvat sărind, dar și-a rupt un picior și nu a mai putut fi dansatoare.

A avut până la urmă un destin tragic pentru că după război, un mare pilot – Louis Chiron, a răspândit, din invidie, zvonul despre ea că ar fi fost colaboratoare nazistă. Acum numele lui este folosit pentru ultimul model Bugatti, ca să îți dai seama câtă nedreptate există în lume.

Râdem.

Ea avea numele de scenă Hellé Nice. Pentru că fusese răspândit acel zvonul, a discreditat-o total. Pe urmă s-a descoperit că a fost complet nefondat, însă ea a căzut în uitare. A mai trăit încă 40 de ani, dar lumea o uitase. Asta după ce în anii ‘20 – ‘30 avea vile la Montecarlo, tot felul de aventuri cu prinți, cu piloți, curse de mașini. Și dintr-o dată, un astfel de zvon a condus-o către o bătrânețe săracă. A fost atât de săracă și uitată încât, foarte multă vreme, a fost înmormântată într-o groapă nemarcată. În schimb, cartea The Buggati Queen a fost șansa ei la amintire.

Alexandru, eu sunt sigură că tu mai ai astfel de povești de împărtășit. Rămâne să mai povestim?

Sigur, cu mare drag!

_____________________________

Acest material face parte din proiectul Combustibilii viitorului creat în parteneriat cu Carbogaz, unul dintre brandurile românești care inovează și care adaugă valoare în ecosistemul nostru.